30 maja 2016 r. przedstawiciele europejskich miast podpisali dokument pod nazwą Agenda Miejska, tzw. „Pakt Amsterdamski”, pełną ideałów i celów do jakich powinny dążyć europejskie miasta i obszary funkcjonalne bezpośrednio z nimi powiązane.
Jak, w kontekście problemu suburbanizacji, wypada nasz kraj na tle innych krajów europejskich możemy się domyślać obserwując krajobraz wokół naszych miast, w których dość powszechnym widokiem są różne co do kształtu i formy architektonicznej domy jednorodzinne oraz jednolite „szeregowce” wyłaniające się z łanów pól, które przecina najczęściej substandardowy pas mający pełnić rolę drogi. Takie widoki to efekt bardzo słabego systemu planowania przestrzennego, jaki obowiązuje w Polsce po okresie przemian ustrojowych, przy jednoczesnym niezbyt zamożnym społeczeństwie. Czy zatem owa Agenda Miejska może być skutecznym narzędziem w walce ze zjawiskiem „rozlewnia się miast” bez wcześniejszego wzmocnienia narzędzi planistycznych ?
Fot. 1 Suburbanizacja po Polsku – Tulce, ul. Gajowa Gm. Kleszczewo (Fot. Maja Fojud, 2016)
Szacuje się, iż obecnie ponad 70% mieszkańców [1] UE mieszka w miastach dlatego kwestie miejskie uznano za istotne i spróbowano wyznaczyć wspólne cele, do których powinniśmy zmierzać. Uczestnicy szczytu w Amsterdamie uznali, iż pełny i zrównoważony rozwój obszarów miejskich wymaga zaangażowania na szczeblu krajowym, jak również wszystkich pozostałych szczeblach zarządzania. Wyznaczono priorytety, aby zapewnić inteligentny, zrównoważony i włączający społecznie rozwój miast i są to:
- Integracja imigrantów i uchodźców
- Jakość powietrza
- Miejskie ubóstwo
- Mieszkalnictwo
- Gospodarka okrężna
- Zawody i umiejętności w gospodarce lokalnej
- Adaptacja do zmian klimatycznych (łącznie z rozwiązaniami tzw. zielonej infrastruktury)
- Zmiana energetyczna.
- Zrównoważone użytkowanie ziemi i rozwiązania naturalne
- Mobilność miejska
- Transformacja cyfrowa
- Innowacyjne i odpowiedzialne prawo zamówień publicznych
Agenda miejska oprócz wyznaczenia obszarów priorytetowych nie generuje nowych źródeł finansowania przedsięwzięć. Miasta już dziś dysponują szerokim wachlarzem możliwości finansowych, jak ZIT-y , środki na rewitalizację czy inicjatywy takiej jak np. URBACT. Śmiało można powiedzieć, że miasta korzystają z tych możliwości. W mojej opinii realizacja pojedynczych i incydentalnych projektów to dużo za mało, aby polskie miasta zaczęły się zmieniać i odpowiadać na potrzeby mieszkańców. To także zbyt mało, aby zatrzymać młode rodziny w miastach i zachęcić je do mieszkania w centrum zamiast w dostępnych cenowo miejscowościach satelitarnych. Brakuje przede wszystkim spójnej, przedyskutowanej i wypracowanej z mieszkańcami wieloletniej wizji rozwoju centrów miast, jak i sposobu działań strukturalnych na rzecz poprawy jakości życia w obszarach okołomiejskich, które z uwagi na już utrwalone procesy osadnicze powinno się połączyć funkcjonalnie z miastami w jeden spójny organizm przy jednoczesnym ograniczeniu dalszej niekontrolowanej suburbanizacji. Czy możemy mówić o rozwoju jedynie miasta, podczas , gdy coraz więcej osób pracujących w nim swój dom i co zatem idzie aktywności rodzinne przenosi na przedmieścia?Dlatego analizując kwestie rozwoju miast trzeba na nie patrzeć kompleksowo przyjmując spójną politykę wobec nowych siedlisk okołomiejskich i wzmocnienie znaczenia narzędzi planistycznych, by zapobiegać dalszym konsekwencjom braku polityki intensywnego rozwoju miast w miejsce dość powszechnego obecnie niekontrolowanego rozwoju ekstensywnego. Jak zatem wykorzystać ten nowy dokument europejskim by podjąć efektywne i skuteczne działania?
Geneza suburbanizacji w warunkach polskich
Jak wynika z moich badań w Polsce zjawisko suburbanizacji związane jest przede wszystkim z pierwotnymi kosztami finansowymi zakupu mieszkania. Gdy alternatywą dla mieszkania o powierzchni ok 50 m2 jest budowa blisko dwukrotnie większego własnego domu z ogrodem na przedmieściach za podobną cenę, wówczas substandardowa infrastruktura i odległość ok. 15 czy 20 km od centrum miasta przestaje mieć znaczenie i oferta w centrum miasta przegrywa z marzeniami o domku z ogrodem na przedmieściach. Niestety nie analizując skutków takiej decyzji ludzie często nie są świadomi, jaki będzie ona miała wpływ na jakość ich życia. Problem jest o tyle trudny, że przybiera już duże rozmiary i staje się zjawiskiem społecznym. Przeciwdziałanie dalszemu rozwojowi osadnictwa „w polach” wymaga zintegrowanych działań planistycznych, prawnych i organizacyjnych prowadzonych równolegle z kampanią na rzecz upowszechniania informacji o wpływie suburbanizacji na jakość życia i związanych z nią zagrożeniach i zwiększonych nakładach na codzienne funkcjonowanie. Każdy dokument typu Agenda miejska małymi korkami zbliża nas do rozwiązania problemu, jednak nie jest remedium na wszystkie miejskie kłopoty. Potwierdzenie zjawiska suburbanizacji odnajdujemy między innymi w kwestiach demograficznych. Posłużę się przykładem Poznania i podpoznańskiej gminy Kleszczewo. Liczba ludności gminy Kleszczewo w 2001 r. wynosiła 4863, a na koniec 2014 r. – 7221 osób [2] , przy jednoczesnym spadku liczby mieszkańców Poznania z 564 926 w 2001 r. do 545 680 w 2014 r. oraz przy jednoczesnym wzroście liczby mieszkańców całego powiatu poznańskiego 263 206 w 2001 oraz 358 894 w 2014 r. Zjawisko wyludniania się miast na rzecz przedmieścia (a właściwie okolicznych wsi) rodzi ze sobą cały katalog problemów/wyzwań, których lokalni rządzący zdają się nie zauważać. O kilku z nich wspomnę poniżej.
Mobilność miejska a transport publiczny
W związku z tym, iż przeważająca grupa mieszkańców suburbiów pracuje w mieście drogi dojazdowe do miasta w porannych i popołudniowych godzinach szczytu przeżywają prawdziwe oblężenie. Ludzie spędzają coraz więcej czasu w swoich samochodach, aby zrealizować codzienne obowiązki. Brakuje oferty wygodnego i bezpiecznego transportu publicznego, który częściowo rozwiązałby tę kwestię. Na mobilność miejską zwracają uwagę również interesariusze Agendy miejskiej. W zakresie transportu publicznego znów posłużę się przykładem gminy Kleszczewo oraz Poznania. Jedynym udogodnieniem dla pasażerów jest możliwość zakupu biletu (wciąż osobnych dla miasta i gminy) na jednym nośniku tzw. Karcie PEKA. Jednak na tym zakres udogodnień, w moim odczuciu, niestety się kończy. Nie ma wciąż wspólnej taryfy, zintegrowanych węzłów przesiadkowych, parkingów park&ride, a w samej gminie bezpiecznych dojść do przystanków. Bo co z tego, że przystanek jest w zasięgu 300-400 m od twojego domu skoro najpierw trzeba brodzić w błocie po nieutwardzonej drodze gminnej, a potem uprawiać slalom i w razie zagrożenia skoki do rowu na ruchliwej drodze powiatowej bez chodnika. Zatem powyższe kwestie powinny być rozwiązanie wspólnie, w partnerstwie przez włodarzy miasta i gmin sąsiednich, aby zapewnić odpowiednią jakość życia dla mieszkańców i jednocześnie realizować priorytet agendy miejskiej w zakresie „Urban mobility”. Zmiany muszą być jednak przygotowane kompleksowe i poprzedzone dokładnymi badaniami i analizami.
Jakość życia na przedmieściach
Kluczowe 12 wyzwań ustalonych w ramach Agendy miejskiej w Pakcie Amsterdamskich sprowadzają się przede wszystkim do tego, aby zapewnić spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną Europy i tym samym zapewnić odpowiednią jakość życia mieszkańcom. Badanie jakości życia mieszkańców powinno być kluczowym elementem w podejmowaniu działań rozwojowych, również na przedmieściach, o czym mam wrażenie nikt nie pamięta. W Polsce zjawisko suburbanizacji postępuje „na dziko” bez jakichkolwiek ograniczeń i regulacji. Polskie społeczeństwo nie jest społeczeństwem zamożnym dlatego decydując o miejscu zamieszkania kieruje się przede wszystkim ceną. I tu pojawia się rola dla samorządów, aby stworzyć takie warunki, aby Ci, którzy chcą mieszkać pod miastem mogli cieszyć się porównywalną jakością życia do warunków miejskich, natomiast warunki życia w mieście i ceny nie powinny odstraszać innej grupy do szukania tam swojego miejsca do życia. Być może odpowiedzią na problemy urbanizacyjne miast i przedmieść jest strategia „inteligentnego rozwoju”, dzięki której społeczności będą mogły korzystać z miejsca pracy, zamieszkania i usług w swojej okolicy, kiedy nie będą spędzać kilku godzin dziennie w samochodach dojeżdżając do pracy, wożąc dzieci do szkoły, jeżdżąc do lekarza, teatru, czy kina. Stworzenie miejsc, w których nie jesteśmy zależni od samochodu jest wyzwaniem, któremu dzisiejsze polskie samorządy jeszcze nie są w stanie sprostać. Co więcej, nawet nasze społeczeństwo nie jest gotowe i świadome konieczności tych zmian ale kropla drąży skałę. Dlatego wierzę, iż wytyczne i ogólne priorytety rozwojowe zawarte w Agendzie miejskiej Paktu Amsterdamskiego dadzą impuls samorządowcom do działania i tworzenia w Polsce lepszych miejsc do życia.
Kilka przykładów standardu nowych osiedli mieszkaniowych w gminie Kleszczewo k. Poznania:
fot. 1 Nowe osiedle (2016) – widok z drogi powiatowej odcinek Tulce – Gowarzewo, gm. Kleszczewo k. Poznania
fot. 1 Nowe osiedle (2016) – widok z drogi dojazdowej (por. widok fot. 1)
fot. 3 Osiedle (osadnictwo ok roku 2012) – widok z drogi wojewódzkiej odcinek Tulce – Swarzędz
fot. 4 Osiedle (osadnictwo z lat 2010-2012) – Gowarzewo, gm. Kleszczewo k. Poznania
[1] Wielkość oparta na stopniu urbanizacji (miasta, miasteczka i przedmieścia) http://ec.europa.eu/eurostat/web/degree-of-urbanisation/overview
[2] BDL Urząd statystyczny w Poznaniu